Category Archives: Seguridad

ATENCION… ¡ZONA 30!

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La llamada “Zona 30”, es un tipo de área urbana en la que la velocidad máxima permitida es de 30 km/h, donde se persigue principalmente el calmado del tráfico y hacer más visible y segura la presencia de peatones y ciclistas, así como mejorar la calidad de vida de los ciudadanos en general.

Santander se ha apuntado recientemente, como otras muchas ciudades de España a las denominadas “zonas 30” y ha incorporado diversas calles dentro de esta denominación, que son poco transitadas por vehículos a motor, que no suelen ser arterias principales, de un solo sentido de circulación y que están señaladas como prioridad peatonal en la mayoría de los casos. Así nos podemos encontrar tres tipos de zonas 30 en la ciudad:

  •  Calles con acera y calzada al mismo nivel, prioridad peatonal y pavimento especial, normalmente empedrado (como por ejemplo: General Mola, Hernán Cortés…)
  •  Calles de prioridad peatonal, donde está permitido el estacionamiento, estando normalmente la calzada y la acera a distinto nivel (como la calle Floranes).
  •  Calles sin prioridad peatonal, donde simplemente se limita la velocidad a 30 km/h (como las calles Vargas o San Luis)

Son muchas las ventajas que puede ofrecer la incorporación de zonas 30 en la ciudad, principalmente ese calmado del tráfico, que redundará en una mejor calidad de vida para todos, donde el coste en infraestructuras será mínimo, donde habrá una mayor seguridad vial, tanto para peatones como vehículos, reduciendo atropellos, donde se repartirá mejor el espacio para todos, donde se reducirá el ruido y la contaminación… lugares, en definitiva, que harán nuestra ciudad mucho más habitable.

Aquí puedes escuchar el audio del programa:

 

¿CON O SIN CASCO EN BICI…?

¿Con o sin casco en bici…? Este ha sido el último tema tratado en el programa radiofónico de Onda Cero “Con bici en la onda“:

casco

Este verano saltó la noticia a la prensa: se plateaba la posibilidad de que el casco fuera obligatorio en la bicicleta, no solo en las vías interurbanas como contempla la legislación vigente, sino también en las vías urbanas. Confusión, desencuentros y sobre todo polémica fue lo que generó el anuncio de esta medida. Los periódicos, los medios de comunicación, las redes sociales se llenaron durante semanas de comentarios, opiniones y toda clase de argumentos a favor y en contra del uso del casco en la bici urbana.

ConBici ya publicó en su día su postura. Nosotros desde Cantabria ConBici queremos aportar aquí además nuestra reflexión sobre el tema. Hasta ahora no parece haber estudios rigurosos que hayan podido establecer cuál es la relación entre accidentes en bici y el uso del casco. No se pueden extrapolar datos fiables sobre el número de ciclistas, ni el número de bicicletas, ni de los kilómetros o recorridos. Un solo dato parece ser trágicamente cierto: España es el país europeo con más siniestralidad entre los ciclistas. Somos el país con más ciclistas muertos en vías interurbanas. Parece ser que el casco no ha hecho disminuir la gravedad de las lesiones ni el número de accidentes, lo que no dice mucho a favor de implantar la obligación en su uso.

En las vías urbanas donde el uso del casco no es obligatorio, el uso de la bici ha aumentado mucho en los últimos años y, afortunadamente, el número de accidentes en el que están implicadas las bicis en el entorno urbano, no ha crecido de manera proporcional. Si se analizan las causas de estos accidentes en el entorno urbano, se puede concluir que su causa está principalmente en el excesivo número de coches y las altas velocidades a las que estos circulan dentro del casco urbano.

Tratar de evitar los accidentes en este entorno tendría que tener que ver con políticas de calmado de tráfico y de ordenación y planificación urbana, así como de educación vial y en el desarrollo de ordenanzas y normas que aumenten la seguridad del tráfico en bici. La responsabilidad de poner en marcha esas campañas de pacificación de tráfico y de seguridad vial corresponde a las autoridades, que son los últimos responsables del tráfico en la ciudad.

Imponer el uso del casco obligatorio no resuelve el problema de los accidentes, antes bien tiene efectos negativos. En primer lugar porque traslada la imagen de que la bicicleta es un vehículo inseguro, cosa que no es así de ninguna manera. En segundo lugar porque traslada al ciclista la responsabilidad sobre su seguridad, lo que además de injusto es ilógico: la calle es de todos y en las normas de circulación estamos todos implicados.

Podemos concluir diciendo que el uso del casco no parece tener ningún efecto positivo ni sobre la accidentalidad, ni sobre sus consecuencias, pero con estos planteamientos sobre su obligatoriedad quizás esté funcionando como un elemento disuasorio del uso de la bici. Sabemos porque esa es la experiencia de países europeos con larga tradición en el uso de la bici, que un mayor número de ciclistas en las ciudades aumenta la seguridad de los desplazamientos sobre dos ruedas y postulamos la libertad individual en el uso del casco.

Ana Sobremazas – Fernando Cerecedo

LA ASOCIACIÓN CANTABRIA CONBICI DESTACA LA IMPORTANCIA DE LAS ZONAS 30

Santander 03-02-2012.

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Calle Vargas (Santander) >> Foto: Diario Montañes

Cantabria Conbici en su afán por conseguir una ciudad más sostenible y habitable quiere destacar la importancia de las actuaciones en cuanto a calmado de tráfico se están llevando a cabo en Santander.

Desde nuestros comienzos como asociación hemos trasladado al ayuntamiento y en particular a la concejalía de movilidad sostenible la necesidad de pacificar el tráfico en las calles de Santander. Una de las principales medidas para conseguirlo, es la creación de zonas 30 en la mayor parte de nuestra ciudad, como ya se han implantado con éxito en numerosas ciudades europeas. Creemos que es una medida que mejora notablemente la seguridad de los usuarios de la vía y en concreto del peatón y del ciclista urbano, dándoles más presencia gracias a la prioridad de la que gozan en las zonas 30.

En las calles y carriles susceptibles de la limitación a 30 km/h el ciclista deberá circular por el medio del carril, teniendo que instalarse la correcta señalización tanto horizontal como vertical además de las más que necesarias campañas de sensibilización sobre los conductores de vehículos motorizados para explicar las novedades en materia de circulación que se registran en la ciudad.

Establecer que calles deben ser sometidas a la construcción de carriles bici segregados del tráfico motorizado y del peatón, como son las zonas que soportan una gran flujo de tráfico como Calle Castilla y Marqués de la Hermida, junto con la adecuación de zonas, calles y carriles 30 en zonas con menor flujo de tráfico será el eje de nuestras reivindicaciones en los próximos meses.

Por todo ello trasladamos nuestro interés de que siga desarrollando políticas que fomenten la movilidad sostenible y la calidad de vida de los residentes, haciendo cumplir el Plan de Movilidad Sostenible, que conlleva entre otras medidas la construcción de aparcamientos disuasorios, desarrollo de la movilidad vertical y la construcción de carriles bici.

Santander a 30 km/hora

El Ayuntamiento de Santander implantará en unos días las tres primeras zonas de la ciudad con velocidad limitada a 30 kilómetros por hora para el tráfico. Dos de ellas corresponden a calles céntricas y otra al área residencial comprendida en el grupo Ateca.

SANTANDER, 14 (EUROPA PRESS)

El Ayuntamiento de Santander implantará en unos días las tres primeras zonas de la ciudad con velocidad limitada a 30 kilómetros por hora para el tráfico. Dos de ellas corresponden a calles céntricas y otra al área residencial comprendida en el grupo Ateca.

Se trata de un proyecto piloto que tienen como principales objetivos mejorar la seguridad de los peatones y recuperar la calle como lugar de convivencia social, ha señalado este lunes el portavoz del equipo de gobierno municipal, Eduardo Arasti.

Una de las dos ‘zonas 30’ del centro está delimitada por las calles Calvo Sotelo, Paseo de Pereda, Casimiro Sainz, Santa lucía, Guevara, Santa Clara, Rualasal y Lealtad, que no forman parte de ella, sino su perímetro. En ellas se colocarán, mediante la correspondiente señalización, “puertas de entrada” al área de velocidad reducida.

La otra zona corresponde a la Plaza del Progreso y está limitada por las calles Nicolás Salmerón, Antonio López, Rodríguez y Castilla, donde se ubicarán dos puertas de entrada. En este caso, se trata de calles con viales muy estrechos y donde el peatón y el vehículo están “muy cerca”, ha señalado Arasti.

El concejal ha indicado que tanto en estas dos áreas como en la del grupo Ateca la velocidad es ya “bastante baja”, siendo igual o inferior a 30 kilómetros, debido a que estas zonas, con las que cuentan ya ciudades españolas y de otros países, se implantan en calles secundarias, donde no se superan los 5.000 vehículos al día, y no en las principales.

Además de la señalización, en las calles seleccionadas el nivel de las aceras y la calzada será distinto, para asegurar una “mayor protección” a los peatones.

El concejal ha destacado que con esta iniciativa se quiere dar más “protagonismo” a los peatones, recuperar la calle como lugar de convivencia, reducir las emisiones contaminantes y el ruido, así como el consumo de combustible, aunque el principal objetivo es aumentar la seguridad vial, ya que se reduce el riesgo de sufrir accidentes.

En concreto, ha precisado que, según diferentes estudios, cuando la velocidad se reduce de 50 a 30 kilómetros/hora, baja en más del 50 por ciento el número de accidentes y en un 90 por ciento los muertos o heridos graves. Ha recordado que se trata de una medida recomendada por la Dirección General de Tráfico, entre otros organismos, y que está recogida en el Plan de Movilidad Sostenible de Santander.

Las tres zonas se han seleccionado tras un estudio realizado por técnicos de la Universidad de Cantabria y de la Policía Local, y se implantan como proyecto piloto para recabar datos y extraer conclusiones sobre esta iniciativa.

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