Cantabria ConBici presenta las propuestas para «SANTANDER, CIUDAD Y MOVILIDAD PARA EL PG #Santander «

Hoy miércoles día 2 de diciembre, 11:00 horas, Cantabria ConBici ha convocado a los Medios de Comunicación para presentar un amplio documento en el cual recoge una serie de propuestas para el Plan de Movilidad de Santander y el Plan General de Ordenación Urbana

OBJETIVOS

Santander, como cualquier otra ciudad, no ha de ser ajena al contexto local en que se inserta ni a la realidad global que la condiciona. Los acuerdos internacionales de lucha contra el Cambio Climático, los Objetivos de Desarrollo Sostenible, los informes sobre Movilidad Urbana de la UE, o los cambios en el marco legal estatal en materia de suelo, movilidad o medio ambiente, como las Zonas de Bajas Emisiones, etc. están ahí y nos obligarán a asumir cambios. Todos ellos comparten objetivos sociales y ambientales en favor de la sostenibilidad y la mejora de la calidad urbana que deben ser atendidos. Los principios que conforman todos estos documentos y acuerdos debieran ser adoptados y adaptados como parte de las nuevas bases sobre las que organizar las estrategias del futuro urbano. Son muchas ya las ciudades que procuran incorporarlos, emprendiendo su transformación en clave de sostenibilidad. La capacidad de la ciudadanía y los poderes públicos por acordar estrategias que inserten el marco local en la globalidad y viceversa será clave para el desarrollo de oportunidades para la ciudad.

La sistemática especialización del espacio urbano al servicio de la movilidad motorizada que hemos venido realizando durante muchos años en Santander y su entorno tiene un alto coste con abundantes consecuencias negativas, y supone hoy en día una concepción regresiva para el futuro de la ciudad que debiera superarse en favor de un cambio asentado sobre principios de sostenibilidad.Es decir, resulta necesario la definición de los nuevos principios urbanos que faciliten la readaptación del modelo urbano al contexto contemporáneo.

En la asociación Cantabria ConBici (CCB) entendemos la ciudad con una perspectiva integral, observando especialmente cuestiones sociales, ambientales y territoriales. Vemos necesario que la planificación trabaje escuchando las demandas elaboradas por la ciudadanía y se asiente sobre un análisis riguroso de la capacidad de acogida territorial con el fin de adecuarse a ella. No se debiera planificar sin conocimiento de las aspiraciones ciudadanas y sin conciencia de los límites biofísicos. ¿A qué modelo de ciudad aspira la ciudadanía? ¿Cuáles son los compromisos urbanos que se han de adoptar en relación a los retos globales que debemos asumir? ¿Cuál sería la capacidad de la ciudad, en materia de movilidad, adecuada para preservar la calidad ambiental? ¿Cuál sería la capacidad residencial en función de una accesibilidad basada en la movilidad sostenible? Son parte de las preguntas que habrá de abordar la planificación para definir su propuesta.

En este contexto, desde CCB entendemos como objetivo fundamental de la planificación urbana adoptar las medidas necesarias para lograr una ciudad comprometida con los retos globales, una ciudad de proximidad, una ciudad vital, que recupere la calle, el espacio público, como soporte básico de la socialización, como espacio diverso. Rehabilitar la calle como espacio social, frente a su concepción prioritaria en términos de movilidad o aparcamiento.

La ciudad ha de recuperar un modelo de cercanía con la densidad y forma adecuadas (“Ciudad de 15 minutos”) para que podamos hacer nuestra vida y resolver nuestras necesidades en ámbitos de proximidad, prevaleciendo los movimientos peatonales. Santander debiera priorizar la recuperación y mejora de su tejido urbano —el ya construido— y evitar extensiones innecesarias en las que la movilidad motorizada privada se convierta en la principal opción de desplazamiento.

Deseamos el compromiso de la ciudad para transformar el modelo de movilidad actual, abandonando el uso masivo del vehículo a motor privado hacia una movilidad activa y la integración modal de modos limpios y sostenibles como el peatonal, el ciclable o el transporte público. El incremento del espacio público, mediante la reducción del tráfico y el aparcamiento de vehículos de motor privados ha de ser un objetivo básico sobre el que adoptar medidas.

El tránsito hacia un modelo urbano basado en el respeto escrupuloso a los valores ambientales y de salud, con una significativa reducción de los agentes contaminantes. La integración de los espacios de valor ambiental, mejorando su conectividad y el incremento de las dotaciones de espacios verdes de cercanía sirviéndose del espacio liberado de vehículos en las calles.

Entendemos también que la planificación y la gestión de la ciudad debe asentarse sobre el principio de transparencia, debiendo ofrecer a los ciudadanos la información y los datos suficientes para conocer el estado de las cosas y su evolución, permitiéndonos de esta manera la acción y participación de manera fundamentada, dando paso hacia una ciudad de “smart citizens” capaces de colaborar con los poderes públicos, sumando fuerzas e inteligencia.

También deseamos que el PGOU de Santander no se configure estrictamente como una declaración de buenas intenciones que culmina con su aprobación formal, condicionada por unas ordenanzas que se comportan como verdadera herramienta de control, sino como un instrumento vivo y adaptativo cuyos resultados sean ser evaluados periódicamente y corregidos si es necesario o se aparten de los objetivos previstos para lograr el modelo urbano (art. 22 del RDL 7/2015).

PRINCIPIOS BÁSICOS PARA UNA REGENERACIÓN URBANA

El futuro de la movilidad y la organización del espacio público de Santander debiera responder, al menos, a los siguientes principios básicos:

– Preservación del Medio Ambiente y la Salud:

– Fomento de la sociabilidad

– Promover la igualdad

– Fomento de la economía, procurando una ciudad de proximidad:

– Eficiencia del uso de recursos disponibles

– Evaluación y transparencia

– Coordinación administrativa

ESTRATEGIAS BÁSICAS

Alrededor de 100.000 coches están censados en el municipio, tantos como viviendas, una cantidad enorme que ocupa buena parte de nuestro espacio público disponible, ya sea circulando o aparcados. Entre 40.000 y 80.000 vehículos entran —y salen— a diario en Santander, contribuyendo a la congestión del sistema urbano. Sin duda, a día de hoy, la ciudad está condicionada por estas cifras de movilidad. ¿Queremos mantener esta situación, creemos que podemos incrementar la movilidad en coche o entendemos que hay motivos y opciones para la transformación?

No se trata de establecer límites a la movilidad o la autonomía de las personas, sino, al contrario, de favorecer la cercanía, respetar el Medio Ambiente y la Salud y devolver la equidad social sobre un modelo urbano y de movilidad altamente dependiente del vehículo privado que establece múltiples barreras (sociales, físicas, ambientales, etc.), mediante una estrategia conjunta de diseño urbano y gestión de la movilidad.

1.- Integración territorial. Santander y el área urbana del Arco de la Bahía

Buena parte de los flujos de movilidad a Santander provienen de municipios limítrofes o pueden ser gestionados en ellos. Las decisiones sobre la movilidad urbana han de considerar esta realidad, haciendo imprescindible la formalización de herramientas de coordinación a escala territorial (planificación territorial, de movilidad, consorcios…) enfocadas a gestionar y limitar el acceso de vehículos a los núcleos de población y facilitar el intercambio hacia alternativas sostenibles.

Por ello, se debieran buscar soluciones que favorezcan el reequilibrio mediante el mallado peatonal y ciclable, así como una estrategia común (espacial y de gestión) para la intermodalidad y el refuerzo del transporte público en la conexión entre Santander y los núcleos próximos.

En este sentido, cabe apuntar algunas oportunidades de futuro en la reconversión de los ejes estructurantes de la conurbación de Santander. Así por ejemplo, la S-10 se podría reconvertir en un gran eje-bulevar que articulase esta conurbación polinuclear de la bahía hacia el sur, desde Santander hasta Astillero.

A la par que la vialidad se reorganice cobra una grandísima importancia lograr en espacios próximos a los núcleos consolidados el intercambio de los coches a otras modalidades más sostenibles. Se debería prever para ello lugares en los que albergar los correspondientes intercambiadores (aparcamientos perimetrales e intercambiadores modales). Al menos, debieran realizarse previsiones en los accesos norte y sur de Santander y en las cabeceras de los ejes antes mencionados: Astillero, Camargo, Bezana y Piélagos.

Se ha de tener muy presente en el diseño de la política de movilidad que un modelo de ciudad de proximidad ha de atender de manera prioritaria la accesibilidad y conectividad a los equipamientos, servicios básicos y centros de gran movimiento de personas, así como a espacios libres y de valor ambiental en el Arco de la Bahía.

Para garantizar la conectividad de la bicicleta en el conjunto del Arco de la Bahía, se han de completar, al menos, los objetivos de la Red Prioritaria del Plan de Movilidad Ciclista de Cantabria y atender muy especialmente a los anteriormente mencionados respecto a una infraestructura verde de conectividad blanda entre los lugares destacables de la articulación territorial. Resulta fundamental en este mallado territorial dentro del municipio de Santander completar la conectividad del Eje Sur con el Noroeste, de Nueva Montaña a Peñacastillo, pero también lo ha de ser Valdecilla Sur con La Albericia para distribuir y conectar los flujos de la periferia de Santander con las vías longitudinales que la articulan.

Este mallado entroncaría de los viales estructurantes territoriales a los municipales, y de estos a calles calmadas para lograr el acceso mediante la bicicleta a cualquier punto en condiciones adecuadas.

2.- Regeneración urbana. Transformaciones en la ciudad existente

Para Cantabria ConBici, la regeneración del tejido urbano existente se presenta como un compromiso ineludible para alcanzar los retos ambientales y mejorar la calidad de vida de los habitantes de Santander, facilitando además la elección de este lugar como residencia (no se puede obviar que Santander lleva perdiendo población de manera sistemática en favor de los municipios limítrofes).

Ha de ser prioritario facilitar la mejora y diversificación de la vivienda, garantizar la accesibilidad a equipamientos, espacios libres, espacios verdes y servicios básicos en la cercanía y mejorar las condiciones y disponibilidad del espacio público (viales, plazas, etc.) capaces, también, de albergar funciones de espacio libre y verde, no solo de movilidad.

La ciudad próxima requiere diversidad para que pueda acoger el máximo de funciones diferentes en un ámbito cercano. Santander presenta una segregación funcional que incentiva la movilidad y dependencia de unas áreas respecto a otras, se detectan tejidos monofuncionales de residencia o actividades económicas, así como un área central muy terciarizada. Esta situación debiera tratar de corregirse.

La reorganización del modelo urbano hacia una ciudad de proximidad habría de apoyarse en la concepción de la ciudad a partir de “unidades de cercaníainterrelacionadas (denomínense barrios, supermanzanas, unidades 15’) como base para la toma de decisiones organizativas. El balance de necesidades de equipamientos y servicios, espacios libres y verdes, etc. debiera realizarse de forma local, desde la escala de las “unidades de cercanía”. Estas “unidades de cercanía” debieran disponer de sus respectivas centralidades que favorezcan la sociabilidad y la disposición de espacios de referencia e identificación.

La ciudad debiera asumir la delimitación de ‘Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida’, también denominadas ‘Zonas de Bajas Emisiones’ (compromiso que terminará convirtiéndose en obligación normativa europea), en ámbitos de la ciudad, lo más generosos posible, convertidos en espacios de prevalencia peatonal y limitaciones al uso indiscriminado del coche. Estas áreas son incompatibles con el modelo actual de movilidad, sin embargo casan bien con el modelo de “ciudad próxima”. Deberían preverse criterios y ámbitos en el PGOU, y atender las necesidades que se deriven de ellas (en materia de accesibilidad, áreas de aparcamiento, logística, etc.).

La reorganización vial de la ciudad, en base a unidades de cercanía, requerirá reinterpretar el mallado urbano en diferentes jerarquías que den respuesta a la conectividad a diferentes escalas, claramente diferenciadas. La ciudad no debiera ser una malla homogénea donde todos los viales de la red pueden servir a cualquier finalidad conectora. Aparecerán los viales estructurantes, encargándosede relacionar los diferentes barrios de la ciudad y a esta con el resto del territorio, y los viales internos a los barrios, que quedarían al servicio de los mismos (deberían ser diseñados para garantizar un tráfico calmado y evitar el tránsito de paso). Cobraría una importancia prioritaria la trama peatonal, garantizando la conectividad universal, y la trama ciclable, ubicada preferentemente en los viales estructurantes.

El PGOU debiera identificar este mallado de vías principales que estructuran la ciudad y establecer criterios para su diseño. Las vías principales tendrían que acoger la Red de Vías Ciclistas, abarcando los ejes longitudinales y transversales principales de la ciudad. Al menos, desde la perspectiva ciclista, se deberían identificar los siguientes ejes longitudinales: Eje Sur conectando desde Puerto Chico las calles Castilla y Hermida con Valdecilla sur hacia Nueva Montaña; El eje Central  conectando Sardinero, Puerto Chico, Paseo Pereda, Ayuntamiento, Cuatro Caminos, Valdecilla, hacia Peñacastillo y Bezana;  otro eje central conectando desde Sardinero, el Alto Miranda, General Dávila, Cazoña a Peñacastillo y Bezana; Un eje norte por la avenida de los Castros al PCTCAN y Bezana; otro eje norte por la avenida de la Constitución o la avenida Cantabria prolongandose a Bezana y otro conectando los núcleos rurales de Cueto, Monte, San Román hacia Bezana. y los siguientes ejes transversales: uno oeste conectando Valdecilla Sur con la Albericia, otro por el centro conectando Valdecilla sur con Camilo Alonso Vega y Justo Colongues; otro por el oeste conectando Puerto Chico con el túnel de Tetuán, Vega Lamera con la avenida del Faro y otro por el antiguo túnel ferroviario de Tetuán.

Liberar espacio público ocupado por coches requerirá la acción sobre el espacio de aparcamiento en la vía pública con nuevas regulaciones de gestión y disponibilidad espacial. Se debiera dar preferencia al aparcamiento de residentes, pero también conocer en la medida de lo posible las necesidades de estos para regularlo de manera precisa

La creación de alternativas al actual modelo de movilidad habrá de ser rigurosa y, en este sentido, la bicicleta como recurso de movilidad debiera ser tratado con el mismo rigor que se ha alcanzado para el coche. Además de garantizar condiciones para el desplazamiento, también habrá que hacerlo para el aparcamiento de las bicicletas, tanto público como privado. Actualmente muchas bicicletas han de guardarse en el interior de las viviendas, muchas de ellas de reducida dimensión. La planificación debiera establecer estrategias para resolver esta situación tanto en los desarrollos de nueva vivienda como en la ciudad consolidada. El PGOU debiera exigir previsiones en las nuevas edificaciones y posibilitar la creación de una red de aparcamientos cubiertos que faciliten el depósito de bicicletas de forma segura. También debieran quedar garantizados los aparcamientos cubiertos y seguros para las mismas en los grandes equipamientos (hospitales, universidades, edificios públicos…), como en las zonas céntricas o de tránsito elevado. En los lugares de intercambio modal, ya sean estaciones o grandes aparcamientos de coches,  se deberán prever aparcamientos seguros para bicicletas.   

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